Tres días varados, y con no pocos problemas con su tripulación. Sin embargo son tres días de escasa actividad, y espera. ¿Seríamos hoy capaces de semejanteespera? Los marineros de Cristóbal Colón se le amotinaron al Almirante Genovés, nosotros seguramente nos amotinaríamos a nosotros mismos. No nos aguantaríamos. Las primitivas civilizaciones se organizaron alrededor de pueblos y ciudades que se autoabastecían, y que no sentían urgencia de ponerse en comunicación con otras poblaciones. De manera que los caminos por los cuales atravesaban los escasos mercaderes, no eran más que senderos.

Pero cuando el imperio romano se aventuró a lugares remotos, conquistaba sus pueblos y necesitaba dominarlos. Detrás de las legiones, venían los constructores de caminos. Con aquellos caminos, Roma podía vigilar, además de comunicarse directa y rápidamente con aquellos territorios.

La extensión del Imperio Romano, sostenida a punta de lanza por los legionarios, era minimizada por los buenos caminos. En los años de César (-50 a.C.) se podía ir del extremo más occidental del imperio, las Hispanias, hasta la parte más oriental de Judea en el transcurso del mismo año. Pero lo común era el tránsito entre la capital y las nuevas provincias. Estos viajes, en carruajes o a caballo, duraban semanas.

Sin embargo, después de la caída de Roma y del desmembramiento de Europa, el crecimiento de esas venas de comunicación y tránsito se detuvo. Los caminos construidos por los romanos gradualmente se fueron deteriorando; y durante muchos siglos nadie construyó otros nuevos comparables a ellos. Durante la Edad Media se viajaba igual o peor que en el Imperio Romano.

Quienes más podían hablar de aquellos caminos y los largos tiempos de recorrido, eran los mercaderes. Excepto los caminos romanos, transitaban por precarias sendas, viajando en camello, caballo, o rústicos carromatos.

En efecto, durante el Imperio Romano había habido un intercambio regular entre Europa y Asia, realizado por tierra a través del Camino de la Seda, como por mar. Las conquistas de los musulmanes en el siglo VII, separaron ambos territorios. Tuvieron que transcurrir más quinientos años, con la consolidación del Imperio Mongol en Asia, para que después de la conquista y el saqueo se desarrollara nuevamente el comercio a través de Europa y Asia.

Hacia 1200, un genio militar mongol, conocido como GenghisKhan, había unido las tribus mongoles y las convirtió en un poderoso ejército. Lanzó su conquista hacia el sur de las estepas mongoles: la China.

Él y sus descendientes, en poco más de 50 años dominaron las cuatro quintas partes del mundo de Eurasia. Sus tropas llegaron a las puertas de Berlín.

Los mongoles organizaron un eficacísimo sistema de caminos, hosterías y postas, que eran por ellos recorridos y también por los extranjeros, con llamativa tranquilidad y seguridad.

Conocedores de estos caminos fueron los mercaderes venecianos. Los mongoles veían con buen agrado a los mercaderes cristianos, pues los cristianos eran enemigos de los musulmanes que no habían sido vencidos del todo por los mongoles. Es más, los seguidores de Mahoma seguían establecidos en Egipto y dominaban el acceso al Mediterráneo a través del Mar Rojo.

Sabemos algunos detalles de aquellos caminos por «El Libro» de Marco Polo, el mercader veneciano, que sorprendió a la dormida Europa del medioevo con relatos, que la investigación histórica corroboró, pero para sus contemporáneos resultaban increíbles⁽³⁾.

Marco polo partió hacia China en 1271, con su padre y su tío, cuando contaba con dieciocho años. El viaje duró tres a años y medio.

Kublai, sobrino nieto del GenghisKhan era, en la época de Polo el Khan de los mongoles y Emperador de China. Los venecianos permanecieron allí durante años. Fueron miembros de la corte del Khan, Gran Señor de los mongoles, que gobernaba toda la región que iba desde el Mar de la China hasta Crimea, es decir un gigantesco imperio cuya capital era Pekín.

Los Polo regresaron a Venecia, en 1295. Habían permanecido fuera de su patria veintitrés años.

Los caminos del imperio mongol, que lo comunicaban con los más remotos confines del mismo le eran tan necesarios a Kublai como a los romanos, porque su capital, Pekín, tenía que estar ligada con las distantes provincias de Persia y Rusia, así como con las numerosas capitales de provincia del interior de China. Cuenta Marco Polo, en su libro que el sistema de caminos mongol, con sus posadas, sus puestos militares, casas de postas y relevos se desarrolló hasta convertirse en un elemento vital de una administración que tenía como uno de sus principales objetivos el mantener sometidos a los chinos y las demás naciones conquistadas. Polo conoció algunos detalles interesantes de ese sistema, pues viajó mucho y conoció bien los caminos.

Estas grandes carreteras estaban pavimentadas en algunos lugares para el tránsito de vehículos, pero generalmente tenían una superficie de tierra adecuada para jinetes. Líneas de árboles, o mojones de piedra en el desierto, señalaban sus bordes, para que el viajero no se extraviara en la oscuridad. Cada cuarenta kilómetros había una casa de postas del gobierno reservada para los funcionarios en viaje y para los correos. Cada una de estas casas tenía una cuadra en la que se cuidaban y alistaban caballos para los correos del gobierno.

Caminos para las tropas y el control.

En las rutas en que el correo imperial era muy nutrido, solía haber hasta cuatrocientos caballos. En los caminos más alejados, los caballos eran menos numerosos y las distancias que mediaban entre una y otra casa de postas eran mayores. Polo eleva el número total de caballos en todas estas postas a trescientos mil, y las casas de postas a diez mil.

Para los despachos ordinarios entre Pekín y las ciudades provinciales a un promedio de cuarenta kilómetros diarios, un mensajero llegaría al sur de China en casi dos meses, y a Yunnan, en la frontera de Birmania, en cerca de tres meses y medio. Pero eso ni se aproximaba a la velocidad que se necesitaba para los asuntos urgentes.

Los correos expresos se organizaban, siguiendo el relato de Polo, de la manera siguiente: entre las casas de postas, a intervalos de sólo cinco kilómetros, había postas subsidiarias en las que vivían corredores. Para los despachos urgentes se utilizaba a estos corredores, cada uno de los cuales cubría los cinco kilómetros que lo separaban de la siguiente posta, distancia que podía recorrer en menos de media hora. Para que no se produjera demora en la entrega del despacho al llegar a la siguiente posta, el corredor llevaba campanillas en el cinturón. Tan pronto como se oían las campanillas el encargado de la posta alistaba al siguiente corredor. De esta manera, una cuerda de corredores, como una carrera de relevos, llevaba un despacho a través del continente. Mantenían un promedio de quince kilómetros por hora, día y noche, de manera que se llegaba al sur de China aproximadamente en una semana y a Yunnan en doce días.

Pero había ocasiones en que era preciso alcanzar una velocidad todavía mayor, como cuando estallaba una revuelta. Los mongoles solucionaban esto mediante una disposición que era tan expedita como un vehículo de motor. A cada cinco kilómetros, además de los corredores, había buenos caballos ya ensillados y un jinete. El despacho era llevado de posta a posta a galope tendido. Los jinetes llevaban también campanillas de manera que no se produjeran demoras al cambiar de mano el mensaje. Cambiando de hombres y caballos cada cinco kilómetros, noche y día, un despacho podía ser llevado en veinticuatro horas a seiscientas kilómetros de distancia. Llegaría al sur de China, por lo tanto, en tres días y medio y a Yunnan en seis.

Las hazañas de los mongoles montando sus caballos no volvieron a repetirse. Sin embargo otros imperios fueron ocupando extensísimos territorios. La conquista de las tierras americanas y el comercio de ultramar volvieron a expandirel mundo conocido.

Notas:

(1) La información que contiene este artículo fue mayormente extraída de la lectura del libro de C. Northcote Parkinson.El surgimiento de la gran empresa.Editorial Crea S.A. Buenos Aires. 1981.

(2)Vigília del almirante.Augusto Roa Bastos.RP Ediciones. Asunción 1992.

(3) Marco Polo. Maurice Collis. Fondo de Cultura Económica. Buenos Aires, 1989.